La décarbonation des transports dans la filière fruits et légumes nourrit des échanges entre professionnels du commerce de gros, logisticiens et énergéticiens, confrontés aux réalités économiques et opérationnelles du terrain.
« Oui, on peut parfaitement concilier logistique, économie et environnement », a introduit Christian Rose, directeur transport et logistique de la CGF (Confédération des grossistes de France), los d’un échange au salon Medfel, fin avril dernier, tout en soulignant les nombreuses contraintes auxquelles reste confronté le secteur. Car si la massification des flux, l’optimisation des tournées ou encore le report modal constituent des leviers déjà identifiés, leur déploiement se heurte encore à des réalités économiques et opérationnelles.
Les limites du tout électrique
L’électrification des flottes reste aujourd’hui l’un des principaux sujets de tension. Si les objectifs publics visent un basculement progressif vers des mobilités décarbonées à horizon 2035 et 2045, les intervenants ont rappelé que les solutions disponibles restent encore imparfaites pour répondre aux besoins du transport de fruits et légumes. « Les contraintes diffèrent fortement entre la ville, la montagne et les longues distances. Il n’existe donc pas une seule manière de passer à l’électrique », a rappelé Christian Rose.
Par ailleurs, les coûts demeurent très élevés : « Un poids lourd électrique reste encore trois fois plus cher que son équivalent thermique. » À cela s’ajoute une offre encore limitée sur les véhicules porteurs de 12 à 19 tonnes, les constructeurs se concentrant principalement sur le tracteur routier. Plusieurs intervenants ont également plaidé pour le maintien d’un mix énergétique, intégrant notamment le HVO, carburant 100 % végétal à base de colza, ou encore le gaz naturel.
Grand Marché de Provence : des flux déjà optimisés
Sur le terrain, certaines expérimentations montrent toutefois qu’une organisation différente des flux peut produire des résultats rapides. D’autant que la grande distribution a encore beaucoup d’efforts à effectuer sur l’organisation de ses flux : « De nombreux distributeurs fractionnent leurs envois et multiplient les rotations de camions », a précisé Christian Rose.
Gilles Bertrand, directeur du développement économique du Grand Marché de Provence, a présenté plusieurs dispositifs de mutualisation déployés autour de Châteaurenard : « Nous travaillons à la fois sur la ramasse du premier kilomètre et sur la livraison du dernier kilomètre. » Dans ce but, trois mini-hubs logistiques ont été créés ou sont en projet afin de massifier les marchandises avant leur acheminement vers le marché de gros.
Pour ce qui a déjà été mis en place, les résultats sont au rendez-vous : « Des taux de remplissage passés de 43 % à 73 % et près de 2 000 km évités. » Un système similaire a également été mis en place pour les livraisons vers les Alpes-Maritimes, avec un seul camion mutualisé remplaçant plusieurs tournées individuelles.
Gilles Bertrand insiste également sur la nécessité de « développer un modèle économique qui tienne la route » (sans jeu de mot). Pour lui, « il faut détendre les flux » dans une société où les consommateurs sont toujours plus exigeants sur la disponibilité immédiate des produits, livrés à domicile.
Un défi d’infrastructures majeures
EDF accompagne de son côté les entreprises dans cette transition, notamment via les certificats d’économie d’énergie, permettant de financer une partie des véhicules et des infrastructures de recharge. Mais là encore, les obstacles restent nombreux. « La production électrique actuelle n’est pas suffisante pour que toute la flotte soit remplacée par de l’électrique », a rappelé Christophe Mordefroy, manager commercial EDF.
Christian Rose a également alerté sur le coût des infrastructures : certaines bornes rapides atteignent 100 000 à 150 000 €, tandis que l’électrification de grandes flottes peut nécessiter des transformateurs électriques à plusieurs centaines de milliers d’euros.
En conclusion, les professionnels appellent aussi à une véritable stratégie industrielle européenne face à la concurrence asiatique sur les véhicules électriques. « La Chine a dix à quinze ans d’avance technologique », constate Christian Rose, estimant que la décarbonation du transport constitue désormais autant un enjeu logistique qu’industriel.
